對于在傳統(tǒng)汽車行業(yè)落后的我國來說，任何的變革都是我們實現(xiàn)超越的機會。根據(jù)我國汽車行業(yè)的現(xiàn)實情況，電動車的商業(yè)化還需要以政府的引導為主，而要避免出現(xiàn)受制于人的局面，就需要我們在核心技術上起碼做到和國際同步。

　　技術標準是核心

　　和任何產業(yè)一樣，技術標準是電動車發(fā)展的重中之重�？茽柲嶙稍児救蚝匣锶藢O健對CBN記者表示，我國能否抓住汽車產業(yè)變革的機會，實現(xiàn)產業(yè)的跨越式發(fā)展，關鍵在于電動車技術標準上不能受制于人，要掌握屬于我們自己的核心技術。

　　清華大學汽車研究所所長、電動車專家陳全世對CBN記者表示，對于電動車的發(fā)展，我國科技部制定了“標準、專利、人才”的三大戰(zhàn)略。目前電動車的全球技術標準還在制定之中，我國也參與了這個標準的制定，未來我國電動車的技術標準肯定是要和國際標準接軌的。

　　和傳統(tǒng)汽車類似，電動車的技術標準主要涉及到了安全、排放和能耗三個方面的問題，其中安全是最重要的。

　　目前在電動車的發(fā)展上，世界各國基本上處在同一起跑線上，誰也沒有實現(xiàn)商業(yè)化。陳全世認為，我國在電動車的電池、電控和驅動技術上并不落后，在某些方面甚至還有優(yōu)勢。

　　電池技術是電動車發(fā)展的關鍵，其中磷酸鐵鋰電池得到了很多汽車企業(yè)的青睞，通用的純電動車Volt采用的就是這種電池，比亞迪的鐵電池實際上也屬于磷酸鐵鋰電池。現(xiàn)在圍繞著磷酸鐵鋰電池的專利爭奪，已經達到了白熱化的程度，美國的磷酸鐵鋰電池專利權的訴訟已經陷入了僵局。

　　目前無論是美國高博能源，還是得克薩斯州大學及其商業(yè)授權的加拿大魁北克水力公司，都沒有在我國申請磷酸鐵鋰電池專利。我國企業(yè)對磷酸鐵鋰電池的專利申請速度在加快，公開的專利數(shù)量已經達200多件，但引起我們重視的是，日本的三洋和湯淺也在我國申請了磷酸鐵鋰電池專利。我國還應該加強在磷酸鐵鋰電池方面的技術研究，加快專利的國外申請。

　　除了電池、驅動和電控等關鍵零部件之外，電動車還需要傳統(tǒng)整車零部件體系的配套，這是我國目前落后相對較大的地方。

　　政策力度加大

　　對于我國發(fā)展電動車，一個不容回避的劣勢在于，在以合資為主的情況下，我國發(fā)展電動車重擔只能落在自主品牌，以及各大企業(yè)集團身上，而我國汽車產業(yè)還不夠強，基本上處在謀發(fā)展的階段，難以騰出精力來發(fā)展電動車。這種現(xiàn)狀，決定了我國電動車的發(fā)展需要以政府引導為主。

　　近來政府政策力度的不斷加大，直接助推包括電動車在內的新能源汽車啟動商業(yè)化的進程。在政策和資金的大力扶持下，各地的新能源產業(yè)聯(lián)盟已開始建立。目前國內已形成北京、廣州、重慶、武漢、長春多個產業(yè)基地。依托北汽福田、廣汽、長安、東風、一汽現(xiàn)有技術積累，加速新能源汽車的研發(fā)和生產準備。

　　陳全世表示，電動車的商業(yè)化是一個長期的過程，還需要很多的工作。

　　電動車居高不下的成本是商業(yè)化推廣的一個最大障礙。

　　現(xiàn)在電動車的產業(yè)配套企業(yè)，比如上海的大郡自動化、電驅動技術公司等雖然技術比較先進，但規(guī)模普遍比較小，在沒有規(guī)�；a的情況下，商業(yè)化啟動階段的成本將會很高。以已經上市的比亞迪插電式混合動力F3DM為例，14.98萬元的價格盡管比普銳斯等低了很多，但和傳統(tǒng)燃油車F3相比，還是貴了一倍。

　　孫健認為，在油價沒有達到一定高度之前，電動車的市場容量還是有限的。要想啟動市場，由政府對消費者進行補貼是必要的，通過補貼降低價格，擴大電動車的市場需求，在規(guī)模達到一定程度之后，產業(yè)配套體系將得到提高，并大幅度降低成本，從而形成產業(yè)的良性循環(huán)，加快商業(yè)化的速度。