我們根據(jù)電化學(xué)理論計算了不同種類電池對礦石資源的耗用，推算各類電動汽車(xEV)對礦石資源的需求，特別是，我們計算了電解質(zhì)(六氟磷酸鋰)的耗鋰量。

　　我們根據(jù)電池材料與工藝的成熟進(jìn)度、鋰離子電池量產(chǎn)后的價格趨勢、豐田等廠商對電池方案的態(tài)度與戰(zhàn)略、xEV性能與成本等，預(yù)測2020年全球xEV年銷量大約1200萬輛，以鋰電PHEV和鋰電HEV為主。

　　這樣，我們推算出直至2020年的資源耗用量，以及鋰、稀土資源的消費結(jié)構(gòu)，2016年碳酸鋰需求的48%來自動力電池。結(jié)合我們的有色金屬研究團隊《下游需求向好，關(guān)注上游資源的開發(fā)》對碳酸鋰資源的分析，我們認(rèn)為，碳酸鋰的供給是偏緊的。而鎳氫動力電池在未來可以預(yù)見的發(fā)展時期內(nèi)無法對全球鎳、鈷、稀土的供需產(chǎn)生較大影響。

　　值得注意的是，鹽湖提鋰的供應(yīng)量似乎不僅僅是一個經(jīng)濟問題，反而我們覺得，不排除電池級碳酸鋰價格上升推動礦石提鋰的產(chǎn)能釋放。

　　這樣看來，鋰輝石礦石資源的產(chǎn)能釋放可能會更快一些。

　　在理論計算的參數(shù)選擇上，我們分別以不同電池材料參數(shù)的實際值和極限值進(jìn)行計算，我們認(rèn)為，電極材料的耗用量仍然存在較大的降低空間(20%以上)。但是，我們的計算并未考慮實際生產(chǎn)過程的材料利用率，提高材料利用率可能是短期內(nèi)減少材料耗用的最實際的方法。

　　我們圖示了xEV需求注入對xEV價格和碳酸鋰價格的定性影響。我們認(rèn)為，價格彈性注定，“土壤驅(qū)動車輪”的同時，價格上必然出現(xiàn)“車輪驅(qū)動土壤”的現(xiàn)象。